Grand Paris et transports franciliens: recenser toutes les recettes possibles

Publié le 6 août 2009

La mission , chargée par Matignon d’imaginer comment assurer le financement des projets de transport du Grand Paris, mise sur un panier diversifié de ressources, que ce soit du côté des entreprises (versement ) ou des usagers, sans oublier les usagers de la route.

grand-paris-transports-franciliens Carrez estime que ses propositions sont « on ne peut plus raisonnables », « réalistes » et « équitables ». Le député- du Val-de-Marne, rapporteur général du à l’Assemblée nationale et président du , présentait ce matin à la presse son rapport d’étape sur le financement des transports collectifs en Ile-de-France, remis la veille à Matignon. « Ces travaux visent à clarifier les éléments de coût des projets et à identifier les différentes ressources théoriquement envisageables pour en assurer le financement », résument les services du Premier ministre dans un communiqué. En sachant que certaines des propositions contenues dans ce rapport ont été commentées et critiquées – par exemple de la part d’un Medef forcément sourcilleux sur la question du versement transport – avant même d’être officiellement connues. Les travaux de la mission Carrez vont de toute façon se poursuivre pendant l’été, pour un rapport final prévu début septembre. Le rapport d’étape devrait toutefois permettre de nourrir dès à présent le projet de loi de finances pour 2010 ainsi, surtout, que le projet de loi du secrétaire d’Etat Christian Blanc sur le Grand Paris attendu pour l’automne.
S’agissant du contenu et tracé des projets à financer en priorité, la mission parlementaire propose une « synthèse » entre, d’une part, le plan de mobilisation régional lancé par la région et le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) et, d’autre part, le schéma de transports porté par Christian Blanc. Cette synthèse reprend bien, par exemple, la création d’un Arc express Sud et d’un Arc express , tout comme le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Saint-Ouen et d’Eole jusqu’à La Défense, mais vise 2025 et non l’échéance 2020 du « plan Huchon ». Et si elle imagine bien un bouclage de la rocade créée par les deux arcs express, elle ne suit pas exactement les tracés du « plan Blanc » et remet les liaisons entre Massy, Saclay, La Défense et Roissy à plus tard. Gilles Carrez insiste aussi sur la nécessité d’ »associer les Franciliens » au travail de définition des projets prioritaires : « Il va falloir organiser dans nos des dizaines de réunions. Moi, si je veux remplir ma mairie du Perreux, il suffit que je consacre une réunion à la ligne A du RER ! »

Une ligne spécifique sur la feuille d’impôts

La mission Carrez a tenté de recenser avec précision, « année après année », les dépenses d’ qui seront nécessaires à la réalisation des projets, après de nombreux échanges avec les services de l’Etat et de la région, le Stif, les opérateurs… Ces besoins, sur la période 2010-2025, s’élèveraient à 20 milliards d’euros (voire 23 milliards selon le scénario retenu).
Au-delà des 6,4 milliards financements acquis (prolongation de l’effort budgétaire actuel), 14 milliards d’euros resteraient à trouver. Où ? Une évolution de la «  bureaux » (actualisation du taux et du zonage de la et de la redevance bureaux qui alimentent le d’aménagement de la région Ile-de-France) pourrait rapporter 7,8 milliards, suggère Gilles Carrez. S’y ajouteraient de nouvelles contributions des usagers de la route, pour un total estimé à 3,1 milliards. Il s’agirait, d’une part, d’une participation de la future taxe poids lourds créée par le Grenelle et, d’autre part, d’une des amendes de stationnement. Enfin, une « fiscalité nouvelle » de type TSE (taxe spéciale d’équipement) pourrait apporter 1,6 milliard, « avec une ligne spécifique ‘amélioration des transports’ sur la feuille d’impôts locaux des Franciliens ». En revanche, alors que certains misent beaucoup, relève Gilles Carrrez, sur la valorisation foncière, il préfère rester « prudent » et estime cette valorisation à 1 milliard d’euros maximum. Au final, 12,5 milliards de nouvelles seraient ainsi dégagés, soit un faible écart avec les besoins d’investissement – écart qui serait à financer par l’. « L’idée est de limiter au maximum le recours à l’, en recensant toutes les recettes possibles », souligne le député.

« Demander un petit effort aux entreprises est possible »

S’agissant cette fois des coûts de fonctionnement, la mission a évalué les charges d’ supplémentaires pour la période 2010-2025 à 18,5 milliards d’euros. Ceci, sans compter 8,8 milliards d’euros pour le renouvellement du matériel roulant et 1,8 milliard pour la mise en accessibilité. Pour financer ce surcoût, l’élu a souhaité prévoir « une évolution parallèle, équilibrée, de l’effort demandé aux entreprises et aux usagers », tout en étant conscient que cet effort sera forcément « impopulaire ».
Côté usagers, il s’agirait de faire évoluer la masse tarifaire (qui couvre aujourd’hui 36% des coûts de fonctionnement) de 2% de plus que l’inflation, pour une recette estimée à 7,9 milliards d’euros. Suite aux informations parues ces derniers jours dans la presse, Gilles Carrez a tenu à préciser qu’il s’agissait bien de l’évolution du la masse tarifaire et non pas du prix du billet ou du pass Navigo. Or la masse tarifaire peut bénéficier, non seulement d’un « effet taux », mais aussi d’un « effet volume » lié à l’augmentation du nombre de voyageurs (augmentation de la , report modal, nouveaux usagers consécutifs à l’ouverture de nouvelles lignes…). S’agissant, toujours, des usagers, le député songe par ailleurs à des ajustements dans les grilles tarifaires, par exemple pour inciter certaines telles que les touristes à éviter les heures de pointe ou pour réinterroger les politiques de tarification sociale.
Côté entreprises, il est évidemment question de versement transports (VT) : le rapport d’étape propose d’augmenter le VT de 0,1%, pour un produit supplémentaire de 7,7 milliards. « Il me semble que demander un petit effort aux entreprises est possible », estime Gilles Carrez. Là encore, le gap entre ces nouvelles recettes et le total des futurs coûts de fonctionnement serait financé par l’emprunt.
Alors que l’on a parfois entendu dire que les partenariats public-privé seraient la bonne solution de financement des projets de transports franciliens, Gilles Carrez se veut prudent : « Les PPP, cela peut être intéressant pour les travaux d’infrastructures. Mais n’oublions pas que pour intéresser les entreprises, il faut des recettes en face. » Par ailleurs, si le maire du Perreux-sur-Marne insiste sur la nécessité d’une « unité en termes d’autorité d’exploitation, qui doit rester le Stif », il estime que l’on « pourrait en revanche introduire doucement un peu de concurrence » au niveau des opérateurs. Il attire enfin l’attention des initiateurs du Grand Paris sur deux impératifs : « ne pas oublier la route », la poursuite de l’investissement routier restant « indispensable », et « lier en permanence transports et urbanisme ».

article extrait de localtis.info

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